Azoknak a diákoknak, akik gyakran repülnek a gépen, bizonyára az a benyomásuk támad, hogy a gép hajtóművei közül néhányat a szárnyakra akasztanak, másokat pedig a fenekére. Meg lehet rendezni véletlenül?
Valójában az aeromotorok nemcsak teljesítményükben különböznek egymástól, hanem a beépítésük helyétől is. Általánosságban elmondható, hogy a sugárhajtóműveknek a közös szárnyakasztó elrendezésen kívül van szárnygyökér, farokakasztó és szárnyfarakasztó elrendezés is.
Szárny függő elrendezés
Kezdjük a legáltalánosabb szárnyfelfüggesztési elrendezéssel. Ez az elrendezés először a bombázón jelent meg, majd később a 707-es repülőgépen is alkalmazták, amely segített a Boeingnek lerakni az iparági óriás alapjait. Miután elfogadták, ez az elrendezés habozás nélkül a főárammá vált. Az oka annak, hogy olyan népszerű, hogy számos előnnyel rendelkezik. Mindenekelőtt ez az elrendezés alkalmas arra, hogy a hajtómű súlyát a repülőgép szárnya és a törzs közötti csatlakozásnál a torzió egy részének kiegyenlítésére használják, ami fontos szerepet játszik a „kirakodásban”.
Repülés közben a repülőgép a szárnyakra támaszkodik, hogy felfelé irányuló emelést generáljon, míg a nehezebb törzs nagy lefelé irányuló gravitációs erőt generál. Ily módon a szárny és a törzs kapcsolatánál a szárny által keltett felhajtóerő és a törzs által keltett gravitáció nagy torziós erőt alkot, így a szárnygyökér a repülőgép szerkezetének legfontosabb eleme. Ha egy nagyon nehéz motort akaszt a szárny alá, akkor a súly egy részét a szárnyra oszthatja, ami segít kiegyensúlyozni a nyomatékot a szárny gyökerénél.
A motor szárny alá akasztása is csökkenti a zaj okozta kényelmetlenséget. Amikor a repülőgép repül, a motor hangja nagyon hangos, ami nagyon zajos érzést kelt az utasokban a motortér közelében. A csendes kabinkörnyezet fontos kritérium a repülőgép kényelmének mérésére. Emiatt a repülőgép-tervezők azt képzelik, hogy ha a hajtóművet a szárny alá akasztják, akkor nemcsak a szárny képezheti gátat a hajtómű zajának, hanem a motort a lehető legtávolabb lehet tartani a törzstől, ezáltal csökkenthető. a zaj hatása.
Ezen túlmenően, ha a motort a szárny alá akasztjuk, az a következő előnyökkel jár: a motor közelebb van a talajhoz, ami megkönnyíti a karbantartást és a karbantartást; a szárny alá szerelt hajtómű közelebb van a repülőgép súlypontjához, így a repülőgép könnyebben irányítható; Nagy, így viszonylag könnyen növelhető vagy csökkenthető a felfüggesztett motorok száma a szárnyak alatt.
A motort a szárny alá akasztani nem csak véletlenül kell berakni. Átfogóan figyelembe kell vennie a különböző tényezőket, például az ellenállást és a légáramlást repülés közben. A polgári repülési repülőgépek alapvetően alacsony szárnyúak. Ebben az esetben a repülőgép tervezőjének gondoskodnia kell arról, hogy a szárny alatt felfüggesztett hajtómű ne legyen túl közel a talajhoz, nehogy a hajtómű beszívódjon a talajon lévő törmelékkel és megsérüljön.
Amit szárnyas felfüggesztésű motornak szoktunk nevezni, hogy a motort a szárny alá akasztjuk, de van fordított mód is a szárny feletti elrendezésre. Valójában abból a szempontból, hogy a szárnyon lévő motort nem korlátozza a szárny feletti magasság, és ugyanolyan tehermentesítő hatása van, mint a szárnyon lévő motornak, a motor elrendezése a szárnyon nagyon tudományos. Ha azonban a motort a szárny fölé helyezik, a szárny motorzaj-árnyékoló szerepét nem lehet elérni. Ezenkívül a szárny feletti motor elrendezése megnehezíti a motor karbantartását a motor megemelt helyzete miatt. A különböző tényezők átfogó mérlegelése után jelenleg nem sok szárnyra szerelt hajtóművel rendelkező repülőgép létezik.
szárnygyökér elrendezés
A szárnygyökér elrendezés egy nagy múltú motorelrendezés. A korai sugárhajtóművektől, a Comettől és a Tu{0}}-től kezdve a tervezők a szárny tövébe szerelték fel a motorokat. A tervezők azért választják ezt az elrendezést, mert ez képes megtartani a repülőgép alakját, amelyet a szárny három fő aerodinamikai eleme, a törzs és az empennázs alkot, a legkisebb szélellenállás mellett. Ezen túlmenően, mivel a hajtómű viszonylag közel van a törzs központi tengelyéhez és a törzs súlypontjához, ha az egyik hajtómű meghibásodik, a tolóerő kiegyensúlyozatlansága viszonylag kicsi, és a repülésvezérlés viszonylag egyszerű. Ezért a legtöbb korai sugárhajtású repülőgép ezt a motorelrendezést használta.
Természetesen ennek az elrendezésnek is vannak nyilvánvaló korlátai. A szárny gyökérmotorjának elrendezése közel teszi a motort a törzshöz. Ez egyrészt zajossá teszi az utasteret, másrészt a motorból kiáramló forró levegő könnyen károsítja a törzset. Ezenkívül ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy a szárny áthaladjon a motorgondolán és összekapcsolja a törzset, ami bonyolítja az erőhordozó rendszer kialakítását és növeli a szárny gyökerének szerkezeti súlyát. Ezen túlmenően, mivel a motor a szárnyszerkezetbe van beépítve, megnehezíti a motor karbantartását.
A farok felfüggesztésének elrendezése
A hátsó emelés elrendezése az, hogy a motort a repülőgép végére kell helyezni. Az első sugárhajtású repülőgép, amely ezt a motorelrendezést alkalmazta, a Clipper volt, majd később a Boeing 727 is ezt az elrendezést alkalmazta.
Ennek az elrendezésnek az előnyei nyilvánvalóak: először is, nincsenek redundáns kiemelkedések a szárny alatt, ami csökkenti a motorház emelésére és ellenállásra gyakorolt hatását; másodszor, nincs merev követelmény a szárny alatti térrel szemben, és a tervező lerövidítheti a futómű magasságát és megtakaríthatja a szerkezetet. A harmadik, hogy csendesebb és kényelmesebb környezetet tud biztosítani az első osztálynak, a business osztálynak, ill. még a felső kategóriás turistaosztály a törzs elején található; a negyedik az, hogy a motor átmérőjét nem korlátozza a hely, és nagyon nagy bypass-arányú motor használható; Ötödször, a hajtóművek közötti rövid távolság miatt, ha egyetlen hajtómű meghibásodik, a repülőgép lengésére gyakorolt hatás sokkal kisebb, mint a szárny alatti függő elrendezésé.
Ennek az elrendezésnek vannak hátrányai is, például szétesik a motor tehermentesítő hatása a szárnyra; a farokmotor elrendezése magas szintű fart igényel, és a függőleges szerkezetet meg kell erősíteni a modell tervezésében; a motorok száma tetszés szerint nem növelhető vagy csökkenthető.
"Wing Crane plus Tail Crane" elrendezés
A "wing crane plus tail crane" motorelrendezés néhány 3 hajtóműves repülőgépen látható. Közülük a legreprezentatívabbak a McDonnell Douglas által gyártott DC-1 és MD-11 nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek. Kezdetben a hajtómű-elrendezési módszer elfogadásának vezéreszméje az volt, hogy egy hajtóművet szereltek a farokra, hogy növeljék a repülőgép teljesítményét és meghosszabbítsák a repülési távolságot. Ez a "szárnydaru plusz farokdaru" motorelrendezés fokozatosan megszűnt a polgári repülőgépek másodlagos hajtóművei növekvő népszerűségével.
