A Tesla viszonylag nagy arányban végez önkutatást az elektromosság három aspektusában, az akkumulátorcellák fejlesztésére és az akkumulátor hőkezelésére összpontosítva; tápellátás szempontjából otthoni töltőcölöpöket használ plusz saját építésű töltőállomásokat.
A Tesla villamosítási útjának összefoglalása
Az új motoros autók főbb vállalataihoz képest a Tesla három elektromos magtechnológia teljes körű önfejlesztését gyakorolja, és az akkumulátorcellák, a BMS (akkumulátorkezelő rendszer), a motorok és az elektronikus vezérlőtechnológiák vezetik az iparág fejlődését.
Az Ideal Automobile az első, amely nagyfeszültségű, tisztán elektromos platformot telepít, és ragaszkodik a kiterjesztett hatótávolságú technológiai útvonalhoz; A Wei saját fejlesztésű élvonalbeli technológiákat fejleszt, mint például a BMS és a motorelektronikai vezérlés.
Nagy hengeres akkumulátor
A Tesla nagy hengeres akkumulátorának előnyei a nagy energiasűrűség, a biztonság és a megbízhatóság. Az akkumulátorok három generációja 18650-től 21700-ig, majd 4680-ig fejlődött.
A Tesla nagy hengeres akkumulátora
A négyzet alakú akkumulátoroktól és a tasakos akkumulátoroktól eltérően a Tesla piacra dobott egy iparágban egyedülálló nagy hengeres akkumulátort. Az akkumulátorok három generációja 18650-től 21700-ig, majd 4680-as modellig fejlődött. folyamatosan javul.
Akkumulátorkezelő rendszer (BMS)
A Tesla akkumulátorcellák száma több mint tízszerese a BMW és a Roewe megoldásainak, de az érzékelési feszültség és a hőmérséklet 1/2-e vagy még alacsonyabb is a kettőnél, ami a Tesla BMS előnyeit tükrözi.
Tesla BMS
A Tesla saját fejlesztésű BMS-rendszere master-slave architektúrát alkalmaz. A fő vezérlő (BMU) felelős a nagyfeszültségért, a szigetelés vizsgálatáért, a nagyfeszültségű reteszelésért, a kontaktor vezérléséért, a külső kommunikációért és egyéb funkciókért, a slave vezérlő (BMB) pedig a monomer feszültségért, a hőmérséklet tesztért és a BMU felé történő jelentésért.
CTC technológia
Miután a Tesla modellek a CTC technológiát alkalmazták, a hatótávolság jelentősen javult, és az akkumulátor gyártási költsége és a kWh-nkénti tőkebefektetés is hatékonyan csökkent.
A Tesla CTC technológiája
A Tesla CTC technológiája vezeti a gyártási forradalmat az autóiparban. A CTC csoportosítási technológiát 4680-as akkumulátorral párosítják. A teljes szerkezet kiküszöböli az akkumulátorcsomagot, és közvetlenül integrálja az akkumulátorokat a jármű karosszériájába, ami 14 százalékkal növeli a jármű utazótávolságát, 7 százalékkal csökkenti az akkumulátor fajlagos gyártási költségét, és csökkenti az akkumulátor egységnyi gyártási ráfordítását. 8 százalékkal. Ugyanakkor hatékonyan csökkentheti a jármű karosszériájának tömegét és javíthatja a jármű teljesítményét.
Állandó mágneses szinkronmotor
Az állandó mágneses szinkronmotor erős és stabil teljesítménytámogatást nyújthat az autónak, és a Tesla új modellje, a Model 3 már elkezdte használni.
A Tesla "indukciós és állandó mágneses meghajtó motor" illesztési sémája
A Tesla Model 3 első tengelye továbbra is váltóáramú aszinkron motort használ, míg a hátsó tengely állandó mágneses szinkronmotort használ. A váltakozó áramú aszinkron motorokhoz képest az állandó mágneses szinkronmotorok kompaktabbak, nagyobb működési hatékonysággal, hosszabb akkumulátor-élettartammal rendelkeznek, és könnyebben irányíthatók.
Az Y modellben a Tesla továbbra is az állandó mágneses szinkronmotoros megoldást használja. Az indukciós és állandó mágneses hajtómotor kombinációs sémája jobban kihasználhatja az indukciós motor nagy hatásfokú zónájának jellemzőit nagy sebességnél és az állandó mágneses motor nagy hatásfokú zónájának jellemzőit alacsony sebességnél, és kiegészítheti a a két munkaterület.
Lapos huzalos motor
A lapos vezetékes motorok előnye a nagyobb teljesítménysűrűség és az alacsonyabb költség. A 3-as modellről az Y-modellre a Tesla befejezte az átállást a körvezetékes motorokról a lapos vezetékes motorokra.
A Tesla lapos vezetékes motormegoldása
A Teslának 5 hajtómotor-modellje van, köztük 3 körvezetékes motor és 2 laposhuzalos motor. A körhuzalos motorokhoz képest a lapos huzalos motorok réskitöltési aránya közel 30 százalékkal nő, ami csökkentheti a motor méretét, a széles keresztmetszet pedig 17,5 százalékkal csökkenti a tekercsek hőmérséklet-emelkedését, lehetővé téve a motor számára nagyobb teljesítményt nyújt, hatékonyan csökkentve az anyagköltségeket és a teljesítménysűrűséget.
Ha az Y modell laposhuzalos motorral van felszerelve, a motor térfogata és teljesítménysűrűsége optimalizálva van. A Tesla demonstrációs hatása alatt az olyan autógyártók, mint a BYD, a Volkswagen, a Weilai és az Ideal, elkezdtek lapos vezetékes motorokat használni.
Szilícium-karbid (SiC) tápegységek
A Tesla az első autógyártó, amely SiC anyagokat használ a gyártás során. A 3-as modell SiC erőműveket kezdett használni, ami a SiC-t vezeti, hogy megnyitja az utat az autókban való kereskedelmi alkalmazás előtt.
A Tesla SiC tápegységeket használ
A Tesla Model 3 fő invertere SiC tápegységeket használ, ami jelentősen növeli az energiaátalakítás hatékonyságát és 5-10 százalékkal növeli az utazótávolságot. A szilícium alapú anyagokhoz képest a SiC előnyei a nagy nyomásállóság, a nagy sebességű működés és a gyors hőátadás. A Tesla modellek SiC tápegységeket használnak, növelve a SiC chipek pozícióját az elektromos járművek ellátási láncában.
