Egyesek szerint az F-22 másolata, mások szerint a lopakodó képessége túl gyenge ahhoz, hogy negyedik-generációs vadászgépnek tekintsék. De talán nem tudja, hogy ez az orosz vadászrepülőgép pixeles álcájával viharos ipartörténetet rejt. 2010. január 29., Komszomolszk-az-Amuron. Egy egyedi formájú vadászgép áttörte a dermesztő hideget és befejezte első repülését. Az oroszok csaknem húsz évet vártak erre a napra. Az amerikaiak F-22-e már régóta szolgálatban volt, az F-35 pedig felgyorsította tesztrepüléseit. Oroszország azonban csak most küldte a levegőbe ezt a prototípust, a T-50-et. Később a Su{68}}57 nevet kapta. De még ma sem szűnt meg a harci repülőgép körüli vita. Egy szovjet örökség, két magányos prototípus története az 1980-as években kezdődik. Abban az időben az Egyesült Államok „fejlett taktikai vadászgépeket” fejleszt, és a Szovjetunió sem tétlenkedett. Elindították a PAK FA nevű programot, amelynek célja saját következő generációs vadászgép létrehozása volt. A két fő termék a MiG-1.44 volt, amely canard konfigurációval és iker függőleges farokkal, valamint a Su{83}}47 "Berkut" volt, amely egy nagyon fejlett előre-szárnyat alkalmaz. Mi volt az eredmény a MiG-1.44 és a Su{94}}47 esetében? Mindegyikből csak egy prototípus készült. Nem arról volt szó, hogy nem akarták megépíteni őket; mindegyiknek megvoltak a maga hibái, és egyszerűen nem feleltek meg az ötödik generációs vadászgépek szabványainak. A Szovjetunió összeomlása csak súlyosbította a helyzetet. Míg az F{100}}22 már tömeggyártásban volt, Oroszország csak tehetetlenül nézhette. A fordulópont 2000-ben következett be, amikor India megkereste őket. Egy országnak nem volt pénze, de birtokában volt a technológia; a másiknak volt pénze, de hiányzott a technológia. Gyorsan megállapodtak egy ötödik generációs{106}generációs vadászgép közös fejlesztéséről. 2001-ben Oroszország hivatalosan újraindította a projektet. A Szuhoj gyártási erejére támaszkodva nyert Mikojan ellen. Akkoriban két versengő javaslat volt. Mikoyan az E-721-et ajánlotta fel, hangsúlyozva annak alacsony költségét és könnyű gyártását. A Sukhoi felajánlotta a T{121}}50-et, amely kiváló teljesítménnyel és fejlett technológiával büszkélkedhet. Végül Szuhoj nyert. Miért? Végső soron mindez a feldolgozóipar erején múlik. A Su-27-es sorozatot hatalmas számban exportálták, sokkal több származékos modellel, mint a MiG-29-nél. A több eladás több profitot jelentett, a több profit pedig pénzt jelentett a kutatás-fejlesztésre, a csapatépítésre és a tapasztalatok felhalmozására. Ez a gyártás legegyszerűbb logikája: a termelési mennyiség felhalmozódáshoz, a felhalmozás pedig áttöréshez vezet. Évekkel később a T-50-et átkeresztelték Su-57-re. A névváltoztatás azonban meghozta a maga részét a problémáknak. A motor beszerelésének képtelensége feltárt egy nagy problémát: a Su{138}}57 egyik legnagyobb hibája a szabad motorfúvóka volt. Bárki, aki jártas, láthatta, hogy ez a lopakodás végzetes hibája. Miért ez a kialakítás? Nem azért, mert nem akarták titkolni, hanem mert nem tudták. A Su-57 eredeti motorja nem található, ezért ugyanazt az AL-41F1-et (más néven 117-es terméket) kellett használniuk, mint a Su-35-nek. Ez a motor maga nem volt rossz, de túl nagy volt. A projekt indításakor ezt a méretet nem vették figyelembe, ami ismétlődő adaptációkat és módosításokat eredményezett, és végül a fúvóka szabadon maradt. Ez az orosz gyártás régóta fennálló problémáját tükrözi: a széttöredezett ellátási láncot. A hajtóművek és a repülőgépvázak két különálló rendszer, és szinergiájuk a Szovjetunió összeomlása után jelentősen csökkent. Egy jó alkatrész nem fér bele egy másik jó alkatrészbe, ami végső soron veszélyezteti az általános teljesítményt. A jó hír az, hogy az orosz sajtóértesülések szerint az újonnan leszállított Su{148}}57-eseket 2023 végén kezdik felszerelni az AL-51F1 motorral. Ez az új motor az F-35-höz hasonló fogazott fúvókát használ, amely lehetővé teszi a szuperszonikus radar és a körözés jelentős csökkentését az infraburner és a jelek nélkül. A kérdés azonban továbbra is fennáll: képes-e lépést tartani a termelési kapacitással? És mennyire hatékony a lopakodó képessége? Sokan azt mondják, hogy a Su{154}}57 lopakodó képessége gyenge, legfeljebb egy negyedik{155}}generáció{164}}plusz. Ennek van némi érdeme, de nem átfogó. Először is a gyengeségei: látható motorfúvókák, egyenetlen törzs, szabadon lévő csavarok és{179}}egyenes légbeömlő… ezek valóban befolyásolják a lopakodást. Összehasonlítva az F-22 minden-lopakodásával, a Su-57 egy szinttel alatta van. De ez attól függ, hogy mihez képest. Az orosz szabadalmi dokumentumok azt mutatják, hogy a Szu-57 radarkeresztmetszete 0,1 és 1 négyzetméter között van, ami a Szu-27-esének csak egy harmincad része. Egyes netezők 3D modellezési szimulációkat használtak (figyelmen kívül hagyva a radar elnyelő anyagokat), és azt találták, hogy a Szu-57 radarkeresztmetszete 120 fokos sugarú körben hozzávetőleg 0,48 négyzetméter, míg az F-35-é 0,06 négyzetméter azonos feltételek mellett. Ha radar-elnyelő anyagokat is tartalmaznak, a tényleges érték lényegesen alacsonyabb lenne. A modern radar 1 négyzetméternél kisebb célpontok észlelési képességei korlátozottak, így a Szu-57 továbbra is lopakodó repülőgépnek tekinthető. Egy másik érdekes részlet: pixel álcázás. A Su-57 egyedi festési sémája nem csak az esztétikát szolgálja. Ez a pixeles stílus elmosja a törzs határait nagy sebességű repülés közben, így a repülőgép jobban beleolvad az égbe. Ez a „vizuális lopakodás” egy formája a radar elégtelen lopakodásának kompenzálására, ami Oroszországra jellemző. Az orosz logika: először a manőverezhetőség. Miért nem követte a Szu-57 az F-22 példáját és maximalizálta a lopakodást? Nem technológiai elégtelenségről van szó, hanem más megközelítésről. Az oroszok úgy értelmezik az ötödik generációs vadászgépeket, hogy a lopakodásnak át kell adnia a helyét a manőverezhetőségnek. Ha egy mesterlövész egy kilométeres távolságból egy lövéssel meg tudja ölni az ellenséget, nem kellene pisztollyal is felszerelni és szuronyos harcot gyakorolni? Szavak szerint az F-22-ből hiányoznak a földi támadási képességek, az F-35 teljesítménye pedig túlságosan gyengébb, így egyszerűen kombinálják a kettő előnyeit. Az egyik mondás egészen közvetlen: 57=22 + 35. Szerkezetileg a Szu-57 egyértelműen követi a Szu-27-től örökölt, nagy távolságú kétmotoros elrendezést. Ez a kialakítás jó manőverezhetőséget kínál, de az egyenetlen törzs befolyásolja a lopakodást. A kifelé dőlt iker függőleges farok előre vannak helyezve, a teljes függőleges farok pedig egy mozgatható vezérlőfelület – ez inkább az F-22 riválisára, az YF-23-ra hasonlít. Röviden: a Szu-57 nem áldozta fel az aerodinamikai teljesítményét a lopakodás miatt. Nagy magasság, nagy sebesség és szuper manőverezhetőség – a szovjet repülőgépek régi hagyományait megőrzik. A repüléselektronika végre eltávolodott a korábbi szovjet vadászgépek „órabolt” stílusú pilótafülkéjéből, amelyet tréfásan „óraboltnak” neveztek, tele analóg műszerekkel. A Szu-57-es végre megfordította a szerencséjét. A pilótafülke két 38 cm-es, többfunkciós LCD-képernyővel és egy nagy látószögű HUD-val rendelkezik. A pilóták sisakra szerelt kijelzőkkel vannak felszerelve, amelyek tanulókövetést alkalmaznak a helyzetfelismerés javítására. Az N036 "Squirrel" nevű radarrendszer öt alradarból áll: egy főradarból az orrban, oldalradarokból az orr mindkét oldalán, és L-sávú radarból a szárnyakon. Ez a rendszer két fedélzeti számítógéppel együtt képes észlelni a 400 kilométerre lévő célpontokat, egyidejűleg 30 célpontot követni, és közülük 8 célpontot leküzdeni. Elmondható, hogy a Szu-57 Oroszország legfejlettebb elektronikai és információs technológiáit tartalmazza, így ez a legintelligensebb repülőgép, amit meg tudnak építeni. Indiát ígéretekkel csábították, de végül a távozás mellett döntött. Oroszország nagyon jövedelmező üzletet ígért Indiának: több tucat fejlesztést az indiai követelmények alapján, gyártási engedélyeket, egy kétüléses gyártósort Indiában, és még exportlehetőségeket is. India nagyon érdeklődött, és 30 milliárd dolláros beruházási tervet javasolt. A 2010-es első repülést követően mindkét fél 1000 repülőgép gyártását képzelte el a következő 40 évben – egyenként 200-at belföldi használatra és 600-at exportra. De a valóság kemény. 2011-ben repedések jelentek meg két prototípus törzsén az 5G korlátozások melletti repülési bemutatót követően. A szerkezeti szilárdság és az anyag élettartama – a gyártás legalapvetőbb kérdése – többször is felmerült. A tesztelés első szakasza még csak 2014-ben fejeződött be. Oroszország rájött, hogy még az együléses változatot sem tudja kezelni, nem beszélve egy kétülésesről. 2018-ban India csalódottan kilépett, és úgy döntött, hogy saját AMCA-t fejleszt ki. A későbbi jelentések azonban azt sugallták, hogy India "átmeneti" intézkedésként továbbra is szeretne 40 Szu-57-est vásárolni. A mai napig csak néhány tucat Szu-57-est gyártottak. Az F-35 túllépte az ezret, és még a későbbi első repülést végrehajtó J-20-ban is legalább 350. Ez a különbség már nem magyarázható pusztán a technikával.
